Murens fald og jernbanerne

Med åbningen af grænseovergangene i Berlin den 9. november 1989 om aftenen blev det pludseligt muligt for DDR-befolkningen at rejse ud af deres ”lille” republik, som det hed i datidens DDR-retorik. I virkeligheden var det så småt begyndt allerede lidt tidligere. Endnu før den 9. november var der kørt talrige tog fra andre østbloklande til Østrig og Vesttyskland, men det var først efter, at der også skete noget mod nord.

I flere årtier havde der været to daglige jernbaneforbindelser til København, Neptun om dagen og Østersø Express som natforbindelse, men endnu den 9. november om aftenen var der ikke nogen særlig tilstrømning til Østersø Express. En rejsende med netop dette tog på vej hjem fra en klassetur til Prag fortæller, at de skiftede tog i Berlin-Lichtenberg. Han beretter, at der intet usædvanligt var at spore hverken i Berlin eller ved grænsekontrollen i Warnemünde, som var streng som altid, og at de først ved ankomsten i København den næste morgen så nyheden i avisoverskrifterne. Læreren græd af ærgrelse over, at de ikke var blevet i Berlin den nat.

Toget var afgået kl. 22.06 fra Vestberlin og en time senere fra Hauptbahnhof i Østberlin og endelig kl. 23.44 fra Berlin-Lichtenberg. Toget var i Warnemünde kl. 3.07, men færgerangering, told- og paskontrol tog en time, så først kl. godt 4 stævnede færgen ud mod Gedser med ankomst kl. 6.05. Efter en halv time fortsatte toget mod Nykøbing og København med ankomst kl. 8.37. Der var ikke meget euforisk over denne tur, men det ændrede sig meget hurtigt: Tusinder af DDR-borgere tog nu på udflugt, og færgeoverfart og jernbanen på Falster oplevede i nogle hektiske måneder en trafik af hidtil uset omfang.

Særtog fra Gedser 

Det var ikke uden problemer, for færgeoverfarten var ikke beredt til en så stor trafik med op til flere tusinde passagerer på få dage, og i den første tid var der heller ingen lokaltog nord på til Nykøbing. Men hurtigt blev der indsat nogle busser og siden ekstratog fra Gedser.

De mange passagerer havde heller ingen valuta, så de kunne købe noget, men hurtigt blev der lavet en aftale med den lokale sparekasse i Gedser. Derefter kunne man veksle en østmark til 30 øre.

Det var en hel særlig stemning, der herskede i de dage. Skibsføreren på overfartens danske færge Kong Frederik IX, populært omtalt som ”Kongen”, udtalte således dengang til DSB-bladet: ”Selv toldbetjente og paspoliti i Warnemünde smiler nu, og de maskinpistolbevæbnede vagtposter i tårnene på hver side af lejet er væk. …Tidligere stod der ofte en kødrand af folk på molen og drømte sig ombord; nu er det blevet virkelighed. Dette her er den største oplevelse i min tid hos DSB.”

Trods den pludselige åbenhed skulle østtyskere, for at kunne rejse ud af landet, have et DDR-pas med et udrejsevisum, som det indtil Murens fald var nærmest umuligt at få, men som der nu blev udstedt millioner af. For at komme ind i Danmark skulle man indtil 15. maj 1990 også have et dansk visum. Passet, som afbildes, er udstedt den 22.11.1989, og ejeren har modtaget et dansk visum den 10.05.1990, gyldigt for maksimalt 8 dages ophold. Men da han rejste afsted, var visumpligten allerede bortfaldet.

I trafikal sammenhæng blev der med Murens fald den 9. november 1989 således tale om et voldsomt vitamintilskud til en hensygnende trafikforbindelse. Den havde ellers før krigen været den vigtigste forbindelse fra København til Berlin og til Central- og Østeuropa.

Få forbindelser efter 2. Verdenskrig

I de første år efter 2. Verdenskrigs afslutning kunne man som passager slet ikke komme med færgen, der, da den kom i gang i 1947 igen, kun måtte bruges til godsvogne. Dog kunne rejsende fra Danmark i begrænset omgang godt komme med, men de måtte ikke gå i land i Warnemünde. Fra 1949 blev der efter langvarige forhandlinger indsat en gennemgående personvogn København-Prag to gange ugentlig. Til og fra Warnemünde-Berlin var det også muligt at komme med sovevogn, men ruten indstilledes hurtigt. Fra 1951 kunne man nu kun komme med en personførende færge en gang om ugen igen.

Fra 1955 blev der så kortvarigt skruet op for udbuddet. Hen over sommerperioden indsattes en gennemgående vogn København-Berlin tre gange ugentlig. Gennembruddet kom, kan man vel sige, dog først med indsættelsen i 1957 af en daglig natforbindelse med gennemgående siddevogn i toget, der endda fik sit eget navn: Østersø Express. Om vinteren skulle der dog frem til 1963 skiftes ved færgen, så nogen udpræget fornøjelsestur var det ikke.

Fra 1960 kom der også dagforbindelser, men det var på Østersøen i form af nogle ret små østtyske udflugtsbåde. Østtyskere kunne tage med disse både, men de måtte ikke stå af i Gedser. Alligevel forsøgte flere at hoppe i vandet i Gedser den dag i 1961, da opførelsen af Muren og den lukkede grænse var en realitet. Foreløbigt fortsatte udflugtsbådene, og der var fortsat under navnet Neptun togforbindelse til denne dagsrejse. Men adgang til bådene var nu blevet forbudt for østtyskere.

Nye gennemgående forbindelser – også til Moskva

Med bygningen af den østtyske færge MF Warnemünde kunne der fra 1964 – især på foranledning af DDR - etableres en gennemgående dagforbindelse med gennemgående vogne København-Berlin og omvendt. I toget, der benævntes Neptun, var der siddevogne med 1. og 2. klasse.

Men også Sovjet var med i kulissen og ønskede at synliggøre sin tilstedeværelse i Vesteuropa. Deres diplomater skulle desuden have nemmere mulighed for at rejse frem og tilbage til moderlandet med egne tog. Fra 1964 løb der derfor i Østersø Express tre gange om ugen en eller flere sovjetiske sovevogne, som med et særligt fritrumsprofil var bygget til at kunne befare både vores og den noget bredere russiske skinnebredde i et løb København-Berlin- Moskva og retur. København var nu også med i det gode selskab i den sovjetiske årskøreplan, der havde karakter af en regulær bogudgivelse. Heri kan man nyde den ret flot designede udlandskøreplan med direkte forbindelser til Rom, Paris, London, Helsinki, Prag, Beograd, Teheran, Hanoi, Peking m.fl. – og så København.

Øjensynligt knyttede der sig en del russisk prestige til disse løb, men hvad det nu end skyldtes, så det ud til, at de danske statsbaner også gerne ville bidrage. Året efter, i 1965, fik statsbanerne således udarbejdet en reklamefilm, der skulle agitere for togrejser fra København til Moskva.

DSB laver film om Moskva

Rejsen tog to døgn, og optagelserne fra Moskva – i farve – viser en række seværdigheder, man skulle opholde sig ved: Lenin-mausolæet, Stalins grav, Bolshoi-balletten, GUM-magasinet og en række optagelser fra dagligdagen, mest af kvinder og børn. F.eks. hedder det i den 32 minutter lange film endda, at mange russiske kvinder så ud, som de var født på en traktor.

I introen til filmen ser man et stort tog afgå fra Københavns Hovedbanegård med udsigt til i hvert fald en sovjetisk sovevogn samt en sidde- og en sovevogn fra de østtyske baner. Et større antal rejsende vinker til et endnu større antal personer, der på perronen har taget afsked. Det hele foregår i dagslys, men undervejs mod Berlin i den russiske sovevogn serveres te og et mindre aftensmåltid, og man ser de rejsende gøre sig klar til en god nat. På rejsens andendag er der en række vuer fra togvinduet i Østtyskland og fra de russiske stepper, som det hedder i lydsporet, lige inden Moskva. Lydsporet er et mærkværdigt miks mellem anprisende turistreklame og sarkastisk-kritiske bemærkninger om priser, varemangel og dyre rubler.

Der er ikke noget om indkvartering og de mere praktiske omstændigheder ved en sådan rejse. Heller ikke den grove og nedværdigende toldbehandling og paskontrol, alle rejsende blev udsat for i Warnemünde, hører vi om. Det var heller ikke nødvendigt. Havde man en gang været udsat for de bryske, gråuniformerede soldater med deres bjæffende hunde og spejle, jernbanepoliti og de lige så bjæffende, arrogante mavekuffertmænd, der nidkært skulle stemple og kontrollere papirer, taskehylder og kuffertindhold, skulle der et særligt incitament eller nødvendighed til for at tage af sted igen.

Filmen synes derfor på mange måder at være et udtryk for det muliges kunst. En forklaring på den noget modsætningsfyldte film er derfor utvivlsomt, at optagelserne fra toget og især fra Moskva, der tydeligt har glansbilledkarakter, har været godkendt fra sovjetisk side, mens lydsporet er kommet på i Danmark. Så hvorfor filmen blev lavet og på foranledning af hvem, er et godt spørgsmål, men også et vidnesbyrd om forholdene under den kolde krig: Meget kunne faktisk tyde på, at Sovjet havde haft en politisk finger med i spillet her. 

Efter Murens fald

Frem til 1989 fortsatte trafikken omtrentlig i samme format, som der var lagt op til fra 1964. Især var Østersø Express nogenlunde benyttet, men der er intet, der tyder på, at sovevognsforbindelsen til Moskva blev efterspurgt i nogen særlig grad.

Heller ikke dagforbindelsen med Neptun var ret godt brugt, og frem til 1973 blev nogle af de gamle lyntog fra åbningen af Lillebæltsbroen i 1935 da også brugt i dette tog. Senere kørte togene som regionaltog med stop ved næste alle mellemstationer på Sjælland og Falster. Det var ikke en forbindelse, der knyttede sig den store prestige til. Så var der langt mere gang i Fugleflugtslinjen, der åbnede mellem Rødby og Puttgarden i 1963.

Alt det ændrede Murens fald på – på mange forskellige måder. Sammenligner man f.eks de østtyske køreplaner før og efter, var der en bemærkelsesværdig forskel. Før var der ikke meget markedsføring at spore. Men på den første udlandskøreplan fra Deutsche Reichsbahn, som de østtyske baner kaldte sig, var der nu kommet billede på forsiden.

Det kom der også på de såkaldte lommekøreplaner, som Reichsbahndirektion Berlin udsendte fra køreplansskiftet i maj 1990. Men pudsigt nok var det af et damplokomotiv. Og da der måtte udsendes en anden udgave af selvsamme køreplan, fordi udviklingen mod sammensmeltning af de to Tysklande hurtigt tog til i fart og krævede utallige ændringer i togtrafikken især mellem øst og vest, var det nu et diesellyntogssæt på glittet papir, der prægede forsiden. Men også det var et gammelt tog. Reichsbahndirektion Berlin havde pludseligt fået noget særligt at byde på, herunder nostalgitog.

Mod nord skete der ligeledes noget. Der kom både flere færgeforbindelser og lokaltog Gedser-Nykøbing og fra 1990 yderligere en gennemgående forbindelse til Berlin. Nu var der så tre tog i alt hver dag.

Hvor danskere på endagsudflugt til havnelejet i Warnemünde tidligere havde været næsten enerådende på færgen med det berømmede frokostbord, så var det forsat danske rejsende, ikke mindst på de weekendbilletter, der fra 1970’erne var blevet så populære, der dominerede i de gennemgående forbindelser. Men tyske endagsturister var der indtil videre også mange af på færgen.

De nye forbindelser og Gedserbanen kørte imidlertid på lånt tid. Dels var forbindelsen meget dyr at drive, og havne- og baneanlæggene i både Gedser og Warnemünde stod overfor en stor fornyelse. Dels var jernbanen ved at miste taget i forhold til flytrafikken og, når det gjaldt godstrafikken, landevejen. Det første offer for denne udvikling var de direkte vogne til Moskva. De havde formentlig helt overvejende været anvendt af ambassadefunktionærer og deres - som det i jernbanekredse var almindeligt kendt – omfattende hjemtransport af varer og goder, der fyldte godt i kupeerne. Med i gennemsnit under 6 rejsende pr. vogn blev forbindelsen indstillet i 1994.

Inden da var både rejsetallet og antallet af overførte godsvogne, der i 1989 endnu lå på ca. 8.000 pr. år, også begyndt at gå ned på København-Berlin forbindelsen. Den 23. september 1995 var det så slut med tog via Gedser-Warnemünde. Meget symbolsk valgte besætningen på den sidste tur at lade ”Go West” med Village People strømme ud af højttalerne. Det var i sandhed en epoke, der var slut.

Selvfølgelig kunne man fortsat komme til Berlin, også med tog. Men fremover skulle det ske det ske via Rødby-Putgarden. Det var godt nok en meget længere strækning, men de rejsende blev trøstet. Det skulle de ikke betale mere for. De første år herefter kunne togturen til Berlin gå via Lübeck, men den forbindelse bortfaldt hurtigt til fordel for den længere tur med skift i Hamburg.

Til gengæld begyndte så f.eks. Kaunas og Vilnius i Litauen at optræde, kortvarigt ganske vist, i de danske køreplaners udlandssektion som udtryk for den opmærksomhed, der fra dansk side var vokset frem i forhold til Baltikum. Østforbindelserne via Gedser havde siden 1945 haft en politisk dimension, som ingen andre jernbaneforbindelser til og fra Danmark. Murens fald, DDR’s nedlæggelse og sammenlægning med Forbundsrepublikken den 3. oktober 1990 fjernede det grundlag.

Den 9. november 1989 var dermed både anledning til tro og håb for en ny fremtid for den direkte forbindelse til Berlin. Men det var også vejen til forbindelsens lukning. Østersø Ekspress og Neptun kan nu kun opleves på Danmarks Jernbanemuseum i størrelse 1:10 – eller på modelbanen derhjemme.