Det betyder, at de dieseltogsæt, vi har kendt siden 1989, først og fremmest IC 3 og IC 4 snart, som det hedder i pressemeddelelsen fra DSB om århundrederets jernbaneindkøb, kan pensioneres. Når de sidste af de nye tog leveres, vil IC3-togene kunne fejre 40-års jubilæum. Det første togsæt blev navngivet på Danmarks Jernbanemuseum den 16. september 1989 med royal deltagelse.
Det nye indkøb er historisk og bemærkelsesværdigt af flere grunde:
- Årtiers vaklen mellem damp-, diesel- og eldrift har omsider – sammen med elektrificeringen af hovedbanerne – endelig ført til en fuldtonet og klimavenlig satsning på de elektriske tog
- Det er historisk, at stort set hele flåden af jernbanetrækkraft udskiftes på omtrentlig samme tid. De 100 nye el-togsæt skal sammen med de 43 elektriske Vectron-lokomotiver, der netop nu er under anskaffelse, tegne DSB om ganske få år. Det er første gang, at der så markant og konsekvent satses på og investeres i samme type togmateriel
- Indsættelsen af de første af de nye tog kan samtidigt markere 90-året for indsættelsen af de første hurtige togsæt i landsdelstrafikken
Man kan vel sige, at det begyndte med diesellyntogene og Lillebæltsbroen i 1935. I hvert fald hvad angår hastighed nærmede det sig en revolution med 120 km/t. Men kapaciteten var meget begrænset i trevognstogene, hvoraf der kun blev leveret fire. To år senere blev der så yderligere leveret fire yderligere togsæt, nu med fire vogne, men kapaciteten var stadig begrænset. Endnu en lang tid var det de dampfremførte eksprestog, der tog hovedparten af slæbet.
Krigen og besættelsen bremsede for den videre udvikling, men spørgsmålet om man skulle vælge damp, diesel eller elektriske tog kom stadig højere op på dagsordenen. Svenskerne var jo for længst gået i gang med at elektrificere hovedstrækningerne og kunne derfor allerede i 1930’rne sælge deres udtjente damplokomotiver til Danmark, hvor de kørte frem til 1970. I Danmark vandt dieseldriften dog – den var billigst. My-lokomotivet blev det ikoniske billede på denne udvikling, men stadig var der jo tale om lokomotivtrukne tog med traditionelle personvogne. Sådan var det også i 1981 og 1982, hvor DSB fik leveret to såkaldte prototypelyntog, som enten blev trukket eller skubbet af et diesellokomotiv. Det kunne også være blevet til elektriske lokomotiver, for i 1979 var det blevet besluttet af folketinget, at de sjællandske strækninger og hovedstrækningerne vest for Storebælt skulle elektrificeres.
Sådan gik det som bekendt ikke, for allerede i 1980 blev det opgivet at elektrificere i det planlagte tempo. Desuden blev det i 1983 vedtaget at fastholde udsættelsen af et Storebæltsbyggeri. Udsigterne til et miljøvenligt og mere effektivt, elektrisk DSB på tværs af Storebælt begyndte at fortone sig. Atter måtte DSB tænke nyt, hvad den meget innovative organisation, der bl.a. på grund af oliekriserne havde nogen vind i sejlene, var god til. Allerede i 1984 kunne planerne om en helt ny og nærmest revolutionerende togtype offentliggøres, og året efter blev der skrevet kontrakt om levering af 23 togsæt, senere mange flere, kendt som IC 3. Det måtte jo så blive dieseltogsæt, og de blev fra januar 1990 gradvist indsat i den almindelige drift.
Med Storebæltsbro og en ny beslutning om elektrificering, i første omgang til Odense og siden til Padborg, var den elektriske togdrift, bl.a. med de såkaldte EA-lokomotiver, der var de første elektriske i Danmark, rykket nærmere, men en beslutning om en fuldtonet overgang til elektrisk togdrift kneb det fortsat med. Faktisk blev yderligere elektrificering helt aflyst i 2001, og det er baggrunden for anskaffelsen af de mislykkede, dieseldrevne IC 4-tog, som nu er på vej ud også. I løbet af2010-erne blev det så vedtaget alligevel at elektrificere flere strækninger, men det blev først med beslutningen i 2014 om etableringen af den såkaldte, epokegørende og fremsynedeTogfond, at der blev enighed om at elektrificere hovedstrækningerne generelt.
Derfor vil det inden 2030 blive muligt at køre elektrisk på ale hovedstrækninger, og samtidig er det jo besluttet at undersøge muligheden for elektrisk batteridrift på regionaltogsnettet, ligesom fx Århus Nærbane fra Odder til Grenå er blevet elektrificeret. Meget må tyde på, at det er en solid virksomhed, der står bag det nye togsæt. Det var den, der sammen med de franske statsbaner udviklede det stadigt meget imponerende og lynhurtige TGV-tog, der i dag har betydet, at den franske nationalforsamling vil forbyde indenrigs flytrafik på ruter under 2½ times flyvetid. Her er toget langt overlegent og klimamæssigt meget mere forsvarligt. Måtte anskaffelsen af de nye togsæt også betyde ny politisk fokus på fordelene ved dansk jernbanetrafik.
Til både aktuelle og fremtidige udstillinger råder Danmarks Jernbanemuseum over alle de omtalte togtyper, det nye togsæt selvfølgelig undtaget. Se 1935-lyntoget, det omtalte damplokomotiv og MY-lokomotivet. på museet
