Atter flygtningetog på europæiske strækninger

Der herskede fred og idyl her på grænseovergangen Brody i 1913. Det er Rusland på den ene side og Østrig på den anden. Folk talte enten jiddisch eller ukrainsk – det var ellers forbudt de russiske grænsebetjente (dem med de hvide kasketter), men de gjorde det nok alligevel. Der var jo langt til Sankt Petersborg.

På den østrigske grænsestation Podwoloczyska, også på grænsen til Rusland, kunne der til gengæld godt blive lidt hektisk – alle rejsende skulle dengang skifte tog, fordi den russiske sporvidde jo var -og er- forskellig fra den vi kender i Central- og Vesteuropa. På billedet ser vi perronen med de russiske spor; langs den anden side af bygningen var den østrigske perron. Pas- og toldkontrollen foregik på vejen gennem bygningen, inden den videre forbindelse kørte efter ca. 1½ time. Ud over de sædvanlige bumletog var der et dagligt tog med sovevogne fra Kiev, Odessa og Baku, som korresponderede med et tilsvarende tog med sovevogne til Wien, Karlsbad og Cannes – altså destinationer for det velhavende publikum.

I dag ligger stationen i det vestlige Ukraine; den passeres af talrige fjern- og regionaltog, Storbyen Lviv ligger små 200 km længere mod vest, og derfra er der kun 100 km til Przemyśl, den polske grænsestation.

Og derfor passeres den nu også af tog med flygtninge, som søger mod vest ud af landet, væk fra den massive optrapning af den allerede længe igangværende konflikt mellem Rusland og Ukraine. Mange af dem har tilbagelagt over 1000 km i disse overfyldte tog.

Allerede i 2014 kunne man på banegården i Odesa læse opslag om, at fjerntogene til de østligste dele af landet måtte påregnes at ende før slutdestinationen, ligesom der i en ventesal var etableret et modtagecenter for bosættere (læs: flygtninge) fra Krim, Donetsk og Luhansk. Men i dag er Odesa heller ikke sikker længere.

Det ukrainske jernbanevæsen har haft en omskiftelig historie og bærer selvsagt præg af de skiftende politiske forhold. En stor del af Vestukraine var østrigsk indtil 1918 og således orienteret mod Wien, mens det øvrige Ukraine var russisk og orienteret mod eksporthavnene ved Østersøen (Königsberg, Riga) og Sortehavet, hovedstaden Sankt Petersborg og det dengang russiske Warszawa.

Med etableringen af Sovjetrepublikken Ukraine som en del af Sovjetunionen i 1922 skete der en væsentlig reduktion i den internationale trafik, mens Kiev og Moskva blev de politiske centre, hvor jernbanedriften fik en meget høj prioritet inden for de givne økonomiske rammer. Jernbanesystemet blev således udviklet med fokus på den tunge godstrafik, og robusthed var i højsædet. Endnu i dag er de ukrainske jernbaner stærkt præget af den sovjetiske arv, og jernbaneentusiaster vil kunne finde mange tidslommer, selv om der i de senere år trods stærk underfinansiering har fundet en vis fornyelse sted.

Denne arv kommer blandt andet til udtryk i sporvidden, som fortsat er 1520 mm. i alle tidligere sovjetrepublikker, og dermed forskellig fra den europæiske normalsporvidde. Ved internationale persontog løses problemet siden 1950’erne ved, at hver enkelt vognkasse ved grænsen bliver løftet at sine hjulsæt med donkrafte og sænket ned på nye sæt med den anden sporvidde, mens passagererne bliver i vognen. Fremgangsmåden er den samme også i dag, men kræver en særlig vognkonstruktion.

Omsporingsanlæggene befinder sig uden undtagelse på den tidligere sovjetiske side af grænseovergangene, men i Przemyśl har man for nogle år siden lagt et ukrainsk spor helt frem til stationen på den polske side. Dagens flygtningetog er dermed ikke afhængige af særligt vognmateriel, og passagererne kan komme til Polen uden ophold undervejs.

Et andet, knap så spektakulært levn er de ældre lokomotivers litrering:

Her, i 2018 på hovedbanegården i Lviv, står litra ВЛ10, altså VL10 med vores alfabet. Logoet mellem lygterne er ganske vist Ukraines nationalsymbol, den stiliserede trefork, men ”VL” står for ”Vladimir Lenin”! Næppe for at holde liv i heltemyten, snarere fordi det er for dyrt at lave om på.

Togrejsen fra København til Kiev kunne tidligere klares med ét togskift, nemlig i Østberlin, forudsat at man havde visum til DDR, Polen og Sovjetunionen. Nu kan turen klares uden visa, men med skift i Hamborg, Berlin og Warszawa – dog med en lille fodnote om, at man for tiden ikke bør gøre forsøget.

Selv om det er slut med direkte tog på de rigtig lange skinner (for eksempel fra Kharkiv til Vladivostok, 9715 km på 188 timer og 42 minutter i 1984), så nødvendiggør de store afstande også inden for landets grænser (Ukraine er Europas næststørste land) og fraværet af højhastighedsstrækninger en udstrakt brug af sovevogne - en rejsekultur, som har været på nippet til at uddø i Vesteuropa, men som var en selvfølge i Ukraine indtil for få dage siden. Om den kan genopstå efter krigshandlingerne vil tiden vise.

Indtil videre kan vi kun ønske og håbe, at jernbanen fortsat kan være med til at hjælpe dem, som har mistet, frem til et tryggere sted. Det må have højeste prioritet.

Hovedbanegården i Odesa

Arkitekturen afspejler den sovjetiske tanke om, at offentlige bygninger skulle være ”paladser for folket”. Da den blev bygget i 50’erne lå det ikke i kortene, at Ukraines blå og gule flag en dag skulle vaje fra toppen, som hér i 2014.